Nein zur Sabotierung des Regionalverkehrs und zur Missachtung der Parlamentsbeschlüsse

Die Entwicklung des regionalen Personenverkehrs (RPV) ist ein wichtiger Faktor für den Zusammenhalt der Regionen, die wirtschaftliche Dynamik in diesen und den Klimawandel. Die eidgenössischen Räte haben im Übrigen während der Debatten über den Verpflichtungskredit für die Abgeltung von Leistungen des RPV für die Jahre 2026–2028 und das Entlastungspaket 27 ihr Bekenntnis zu diesem Service public nachdrücklich bekräftigt und die geplanten linearen Kürzungen abgelehnt.

Dennoch hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) kürzlich eine Konsultation zur Änderung der Richtlinie zur minimalen Wirtschaftlichkeit im RPV durchgeführt. Unter dem Deckmantel technischer Anpassungen mit rückwirkender Geltung ab 30. April 2026 werden mit dieser Änderung die Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit angehoben. Noch gravierender ist, dass vorgesehen ist, alle Leistungen in die Berechnung einzubeziehen, unabhängig davon, wie sie finanziert werden (Bund, Kantone und Gemeinden).

Diese Änderung könnte die Weiterentwicklung des Angebots ersticken, die Agglomerationen benachteiligen und lokale Gemeinwesen, die sich dafür entscheiden, ihrer Bevölkerung häufigere Verbindungen anzubieten, von Investitionen abhalten. Indem das BAV die Regeln während der laufenden Periode ändert, verursacht es bei den Kantonen und Gemeinden eine erhebliche finanzielle Unsicherheit.

• Wie begründet der Bundesrat, dass das BAV eine technische Richtlinie nutzt, um Wirtschaftlichkeitsanforderungen durchzusetzen, deren Einführung das Parlament in den Budgetdebatten zum RPV 2026–2028 ausdrücklich abgelehnt hat?

• Verstösst das BAV nicht gegen den Grundsatz von Treu und Glauben, der für die paritätische Steuerung des öffentlichen Verkehrs unerlässlich ist, wenn es nach der Einleitung des Verfahrens für die Periode 2027/2028 durch die Kantone einseitig die Spielregeln ändert?

• Warum will das BAV zusätzliche Bus- und Zugfahrten, die zu 100 Prozent von den Kantonen und den Gemeinden finanziert werden, in die Berechnung des Bundes einbeziehen? Billigt der Bundesrat diesen Eingriff in die lokale Autonomie, der sich negativ auf die öffentlichen Investitionen der öffentlichen Hand auswirkt?

• Wie lässt sich die rückwirkende Geltung von Kriterien, die auf veralteten Schwellenwerten basieren, per 30. April 2026 rechtfertigen? Sollten diese Schwellenwerte nicht an die tatsächlichen Gegebenheiten angepasst und das Inkrafttreten auf die Periode 2029/2030 verschoben werden?

• Warum unterscheidet die Richtlinie nicht zwischen Strecken im Flachland und solchen in den Bergen, die attraktive Taktfrequenzen bieten müssen, um eine Verlagerung des zwangsläufig saisonabhängigeren Freizeitverkehrs zu fördern?

1. Die Diskussionen im Parlament um den Verpflichtungskredit im regionalen Personenverkehr (RPV) sowie das Entlastungspaket 27 haben gezeigt, dass die Finanzierung des RPV eine Herausforderung darstellt und präzisere Anreize für eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit angezeigt sind. Das Ziel der Anpassung der Richtlinie besteht nicht darin, die Bundesmittel zu kürzen, sondern dafür zu sorgen, dass Unternehmen und Kantone das aktuelle und künftige Verkehrsangebot optimieren und die beschränkt zur Verfügung stehenden Steuergelder möglichst optimal zu Gunsten der Kundinnen und Kunden eingesetzt werden.

2. Der Bundesrat legt aufgrund von Artikel 31b Absatz 2 des Personenbeförderungsgesetzes (PBG; SR 745.1) die Grundsätze für die Abgeltung im RPV fest. Gemäss Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe c der Verordnung über die Abgeltung und die Rechnungslegung im regionalen Personenverkehr (ARPV; SR 745.16) wird ein Angebot des RPV nur gemeinsam von Bund und Kanton abgegolten, wenn eine minimale Wirtschaftlichkeit gegeben ist. Gemäss Absatz 2 legt das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Voraussetzungen für die minimale Wirtschaftlichkeit von Linien in einer Richtlinie fest. Für die Anpassung der Richtlinie des BAV wurden die interessierten Kreise, insbesondere die Kantone sowie die Transportunternehmen, angehört. Die Anpassungsvorschläge des BAV werden mehrheitlich unterstützt. Der neue Schwellenwert gilt ausschliesslich für Angebote, die über einen Halbstundentakt hinausgehen; für solche Angebote gilt für die Mitfinanzierung durch den Bund neu ein minimaler Kostendeckungsgrad von 30 Prozent.

3. Die Bestellung und Finanzierung des regionalen Personenverkehrs liegt gemäss Artikel 28 Absatz 1 PBG in der Verantwortung von Bund und Kantonen, nicht der Gemeinden oder Dritten. Diese können zwar gestützt auf Artikel 28 Absatz 4 PBG zusätzliche Angebotsverbesserungen bestellen. Um falsche Anreize zu verhindern, insbesondere um sicherzustellen, dass nicht mittels einer Verschiebung der Abgeltungen von Bund und Kantonen auf Gemeinden die Möglichkeit besteht, für unwirtschaftliche Linien eine Mitfinanzierung des Bundes zu erwirken, ist eine integrale Betrachtung der bestellten Linien zwingend notwendig.

4. Die Umsetzung des vorgesehenen neuen Schwellenwertes soll mit Augenmass erfolgen, insbesondere sollen die Transportunternehmen und die Kantone mindestens zwei Jahre Zeit haben, um die nötigen Verbesserungen umzusetzen. Die Anpassung der Richtlinie wird daher erst auf das Bestellverfahren 2029/2030 wirksam. Es werden keine Vorgaben rückwirkend verschärft.

5. Die Interessen von Rand- und Berggebieten werden berücksichtigt. Diese Gebiete sind nur marginal von dem neuen Schwellenwert betroffen, da dieser nur für Linien mit dichten Fahrplanangebot gilt. Die Linien des Regionalverkehrs mit einem Stunden- oder Halbstundentakt sind davon nicht betroffen. Die Kriterien für die minimale Wirtschaftlichkeit dieser Linien (minimaler Kostendeckungsgrad von 10 % bzw. 20 %) bleiben unverändert.