No al sabotaggio dei trasporti regionali e al rifiuto delle decisioni parlamentari

Lo sviluppo del traffico regionale viaggiatori (TRV) è un pilastro fondamentale della coesione territoriale, del dinamismo economico delle regioni e della transizione climatica. Del resto, nel corso dei dibattiti sul credito d’impegno TRV 2026-2028 e sul pacchetto di sgravio 2027, le Camere federali hanno ribadito con fermezza quanto tengono a questo servizio pubblico respingendo i tagli lineari previsti.

Tuttavia, recentemente l'UFT ha sottoposto a consultazione tecnica una modifica della propria direttiva sulla redditività minima nel TRV. Con il pretesto di apportare adeguamenti tecnici con effetto retroattivo al 30 aprile 2026, questa revisione mira a inasprire i requisiti di redditività e, fatto ancora più grave, prevede di includere nel metodo di calcolo tutte le prestazioni, indipendentemente dalla modalità di finanziamento (federale, cantonale o comunale).

Questa modifica rischia di strozzare lo sviluppo dell'offerta, di penalizzare gli agglomerati urbani e di scoraggiare gli investimenti degli enti locali che scelgono di offrire servizi più frequenti alla popolazione. Modificando le regole del gioco a posteriori, l’UFT genera una notevole incertezza finanziaria per Cantoni e Comuni.

• Il Consiglio federale come spiega il fatto che l'UFT ricorra a una direttiva tecnica per imporre requisiti di redditività espressamente rifiutati dal Parlamento durante i dibattiti sul preventivo TRV 2026-2028?

• Modificando unilateralmente le regole del gioco dopo che i Cantoni hanno avviato la procedura 2027/2028, l’UFT non viola forse il principio di buona fede, indispensabile per la governance egualitaria dei nostri trasporti pubblici?

• Perché l'UFT vuole includere nel calcolo federale corse supplementari di autobus o treni finanziate al 100 % dai Cantoni o dai Comuni? Il Consiglio federale avalla questa violazione dell'autonomia locale che penalizza gli investimenti pubblici degli enti?

• Come si può giustificare l'effetto retroattivo al 30 aprile 2026 di criteri basati su soglie ormai obsolete? Non si dovrebbero adeguare tali soglie alla realtà e rinviare l'entrata in vigore al periodo 2029/2030?

• Perché questa direttiva non fa una distinzione tra le tratte di pianura e quelle di montagna, che devono poter offrire frequenze allettanti per favorire il trasferimento modale del traffico turistico, per natura più stagionale?

1. I dibatti parlamentari sul credito d’impegno per il TRV e sul pacchetto di sgravio 27 hanno evidenziato che il finanziamento del TRV costituisce una sfida e che occorrono incentivi più mirati per migliorare la redditività. Lo scopo dell'adeguamento della direttiva non è ridurre i fondi federali, ma far sì che le imprese e i Cantoni ottimizzino l'offerta di trasporto attuale e futura e impieghino le limitate risorse pubbliche nel modo più ottimale possibile a beneficio della clientela.

2. Secondo l’articolo 31b capoverso 2 della legge del 20 marzo 2009 sul trasporto di viaggiatori (LTV; RS 745.1), il Consiglio federale stabilisce i principi alla base dell’indennità nel TRV. In base all’articolo 7 capoverso 1 lettera c dell’ordinanza del 16 ottobre 2024 sulle indennità e la presentazione dei conti nel traffico regionale viaggiatori (OITRV; RS 745.16), un’offerta in questo settore viene indennizzata congiuntamente dalla Confederazione e dai Cantoni solo se è garantita una redditività minima; secondo il capoverso 2, l’UFT stabilisce le condizioni per la redditività minima delle linee in una direttiva. Per l’adeguamento della sua direttiva, l’UFT ha consultato gli ambienti interessati, in particolare i Cantoni e le imprese di trasporto, che hanno sostenuto a maggioranza le proposte di modifica. Il nuovo valore soglia si applica esclusivamente a offerte che vanno oltre la cadenza semioraria; per tali offerte, ai fini del cofinanziamento da parte della Confederazione vigerà un grado minimo di copertura dei costi del 30 per cento.

3. Secondo l’articolo 28 capoverso 1 LTV, l’ordinazione e il finanziamento del TRV sono di responsabilità di Confederazione e Cantoni e non di Comuni o terzi che, tuttavia, in virtù del capoverso 4 dello stesso articolo possono ordinare ulteriori miglioramenti dell'offerta. Onde evitare falsi incentivi e, in particolare, un cofinanziamento federale di linee non redditizie mediante un trasferimento delle indennità di Confederazione e Cantoni ai Comuni, è assolutamente necessario considerare le linee ordinate in toto.

4. Il nuovo valore soglia dovrà essere applicato con moderazione; in particolare, le imprese di trasporto e i Cantoni disporranno di almeno due anni per attuare i miglioramenti necessari. Per questo motivo la nuova direttiva si applicherà solo dalla procedura di ordinazione 2029/2030. Nessuna direttiva sarà inasprita con effetto retroattivo.

5. Sono presi in considerazione anche gli interessi delle regioni periferiche e di montagna, peraltro solo marginalmente toccate dal nuovo valore soglia, che è valido esclusivamente per linee ad elevata frequenza e non riguarda le linee del traffico regionale a cadenza semioraria od oraria. I criteri per la redditività minima di queste linee (grado di copertura dei costi minimo del 10 % o del 20 %) restano invariati