Non au sabotage des transports régionaux et au déni des décisions du Parlement

Le développement du transport régional de voyageurs (TRV) est un pilier essentiel de la cohésion territoriale, du dynamisme économique des régions et de la transition climatique. Les Chambres fédérales ont d'ailleurs fermement rappelé leur attachement à ce service public lors des débats sur le crédit d’engagement TRV 2026-2028 et le programme d’allègement budgétaire 2027, en refusant les coupes linéaires envisagées.

Pourtant, l'OFT a récemment mis en consultation technique une modification de sa directive relative à la rentabilité minimale dans le TRV. Sous couvert d’ajustements techniques à effet rétroactif au 30 avril 2026, cette révision vise un relèvement des exigences de rentabilité. Plus grave encore, elle prévoit d'intégrer toutes les prestations dans le mécanisme de calcul, indépendamment de leur mode de financement (fédéral, cantonal ou communal).

Cette modification risque d'asphyxier le développement de l'offre, de pénaliser les agglomérations et de décourager l'investissement des collectivités locales qui choisissent d'offrir des cadences accrues à leur population. En modifiant les règles du jeu en cours de route, l'OFT crée une insécurité financière majeure pour les cantons et les communes.

• Comment le Conseil fédéral justifie-t-il que l'OFT utilise une directive technique pour imposer des exigences de rentabilité que le Parlement a explicitement refusé d'introduire lors des débats budgétaires sur le TRV 2026-2028?

• En modifiant unilatéralement les règles du jeu après le lancement de la procédure 2027/2028 par les cantons, l'OFT ne viole-t-il pas le principe de bonne foi indispensable à la gouvernance paritaire de nos transports publics ?

• Pourquoi l'OFT veut-il inclure dans le calcul fédéral des courses de bus ou de trains supplémentaires payées à 100% par les Cantons ou les Communes ? Le Conseil fédéral cautionne-t-il cette atteinte à l'autonomie locale qui pénalise les investissements publics des collectivités ?

• Comment justifier l'effet rétroactif au 30 avril 2026 de critères basés sur des paliers obsolètes ? Ne faut-il pas adapter ces seuils à la réalité et reporter l'entrée en vigueur au cycle 2029/2030 ?

• Pourquoi cette directive ne fait pas la distinction entre les lignes de plaines et celles de montagne qui doivent pouvoir offrir des cadences attractives pour favoriser un report modal d’un trafic de loisirs forcément plus saisonnier ?

1. Les délibérations parlementaires concernant le crédit d’engagement pour le transport régional de voyageurs (TRV) ainsi que le programme d’allègement budgétaire 27 ont montré que le financement du TRV constitue un défi et qu’il convient de mettre en place des incitations plus précises à améliorer la rentabilité. L’adaptation de la directive n’a pas pour objectif de réduire les fonds fédéraux, mais de veiller à ce que les entreprises et les cantons optimisent l’offre de transport actuelle et future et que l’argent des contribuables, dont la disponibilité est limitée, soit utilisé de manière optimale au profit des usagers.

2. En vertu de l’art. 31b, al. 2, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV ; RS 745.1), le Conseil fédéral définit les principes qui régissent l’indemnisation du TRV. Conformément à l’art. 7, al. 1, let. c, de l’ordonnance du 16 octobre 2024 sur l’indemnisation et la présentation des comptes du transport régional de voyageurs (OITRV ; RS 745.16), la Confédération et les cantons indemnisent conjointement une offre de prestations du TRV si la ligne présente une rentabilité minimale. Conformément à l’al. 2 du même article, l’Office fédéral des transports (OFT) fixe dans une directive les conditions de la rentabilité minimale des lignes. Les milieux intéressés, notamment les cantons et les entreprises de transport, ont été consultés au sujet de la modification de la directive de l’OFT. La majorité d’entre eux approuvent les propositions de modification de l’OFT. La nouvelle valeur-seuil s’applique exclusivement aux offres dont la fréquence dépasse la cadence semi-horaire ; pour ces offres, le cofinancement par la Confédération est désormais soumis à un degré minimal de couverture des coûts de 30 %.

3. Conformément à l’art. 28, al. 1, LTV, la commande et le financement du TRV relèvent de la responsabilité de la Confédération et des cantons, et non des communes ou de tiers. Ces derniers peuvent toutefois commander des améliorations de l’offre de prestations supplémentaires en vertu de l’art. 28, al. 4, LTV. Afin d’éviter toute incitation inappropriée, et notamment pour s’assurer d’éviter un cofinancement fédéral de lignes non rentables au moyen d’un transfert des indemnités de la Confédération et des cantons vers les communes, il est impérativement nécessaire de considérer les lignes commandées dans leur ensemble.

4. La mise en œuvre de la nouvelle valeur-seuil prévue doit se faire avec discernement ; les entreprises de transport et les cantons doivent notamment disposer d’au moins deux ans pour mettre en œuvre les améliorations nécessaires. C’est pourquoi la directive modifiée n’entrera en vigueur qu’à partir de la procédure de commande 2029/2030. Aucune prescription ne sera renforcée avec effet rétroactif.

5. Les intérêts des régions périphériques et de montagne sont pris en compte. Ces régions ne sont que faiblement concernées par la nouvelle valeur-seuil, qui ne s’applique qu’aux lignes dont l’offre de l’horaire est dense. Les lignes du transport régional ayant une cadence horaire ou semi-horaire ne sont pas concernées. Les critères de rentabilité minimale de ces lignes (taux de couverture des coûts minimal de respectivement 10 % et 20 %) ne changent pas.