Fase di apprendimento alla guida di un anno. Quanto è attendibile la valutazione degli effetti svolta dall'USTRA?

Il Consiglio federale ha approvato il rapporto di valutazione dell’USTRA relativo alla fase di apprendimento annua per aspiranti conducenti (art. 22 cpv. 1bis OAC) in cui si conclude che un miglioramento della sicurezza stradale è altamente probabile. Un’analisi metodologica di questa stima sulla base dei dati USTRA utilizzati nel rapporto solleva tuttavia alcune domande. In particolare, i limiti inferiori degli intervalli di confidenza al 95 %, non indicati in modo trasparente, sono inferiori di un fattore compreso tra 2,8 e 3,9 rispetto ai valori indicati nell’analisi di sensibilità, un aspetto rilevante ai fini della valutazione dei risultati dal punto di vista della politica dei trasporti.

• Il Consiglio federale basa l’affermazione secondo cui la sicurezza stradale sarebbe con forte probabilità migliorata sulla stima puntuale della diminuzione degli incidenti del 18,3 % o sul limite inferiore dell’intervallo di confidenza al 95 %? Quale di questi indicatori è, secondo il Collegio, statisticamente rilevante ai fini di tale affermazione e perché?

• L’Esecutivo come valuta il fatto che secondo l’USTRA il limite più basso dell’intervallo di confidenza al 95 % è rispettivamente di soli -4,7 % (incidenti causati dal conducente) e -9,5 % (tutti gli incidenti), risultando quindi nettamente inferiore al valore del 18,3 % emerso dall’analisi di sensibilità?

• Il Governo come valuta il fatto che per il periodo 2022–2024 le statistiche ufficiali dell’Ufficio federale di statistica evidenziano, rispetto al 2019, un calo costante del chilometraggio pro capite compreso tra il 13,2 % e il 13,5 %? È vero che l’aumento della sicurezza rilevato, che si colloca nella parte inferiore dell’intervallo di confidenza, sarebbe quindi interamente spiegabile con il minore chilometraggio?

• Su quale base empirica si fonda l’equiparazione, effettuata nel rapporto, tra una lezione di guida con istruttore professionista e un’esercitazione con accompagnatore privato? Il Consiglio federale è a conoscenza di studi che dimostrino tale equivalenza qualitativa per la Svizzera?

• Alla luce dello stato attuale della ricerca internazionale sulla qualità delle esercitazioni assistite da non professionisti, l’Esecutivo come valuta il calo, evidenziato nel rapporto, delle lezioni di guida svolte con istruttore da 14,1 a 12,2 ore a fronte di un contestuale aumento delle ore di pratica accompagnata da privati da 27,4 a 37,5?

• Il Collegio è disposto a effettuare un rilevamento dell’esposizione basato sui chilometri percorsi, ad esempio tramite un’analisi del Microcensimento mobilità e trasporti per quanto riguarda il gruppo target dei neoconducenti, prima di trarre ulteriori conclusioni in materia di politica dei trasporti?

La valutazione dell’USTRA è conforme agli standard scientifici vigenti ed è stata condotta in modo indipendente e obiettivo. L’approccio metodologico, i risultati e relativi limiti interpretativi sono illustrati in maniera coerente, logica e conseguente nel rapporto di valutazione e nel rapporto tecnico a corredo della nuova regolamentazione della fase di apprendimento nell’ambito della formazione alla guida (consultabili all’indirizzo www.astra.admin.ch > Documentazione > Dati e materiale informativo > Dati sugli incidenti in Svizzera > Pubblicazioni). Alla luce di quanto premesso, il Consiglio federale risponde come segue all‘interpellante:

1. Nell’affermare che la sicurezza viaria è con forte probabilità migliorata, il Collegio si basa su procedure di verifica statistica scientificamente riconosciute. Gli indicatori determinanti in tal senso sono sia il calo effettivo osservato del tasso di incidenti pari al 18,3 per cento sia i due limiti dell’intervallo di confidenza al 95 per cento, che descrivono la struttura dei dati di riferimento e vanno sempre considerati insieme.

2. Entrambi i valori degli intervalli di confidenza sono inferiori a zero, il che indica chiaramente una reale diminuzione. Di rilevanza significativamente maggiore ai fini delle conclusioni presentate nello studio sono, tuttavia, le verifiche statistiche evocate al punto 1: esse forniscono una chiara evidenza del calo degli incidenti.

3. I dati dell’UST cui si accenna non riportano il chilometraggio percorso dal gruppo target nel primo anno successivo al superamento dell’esame pratico di guida e non consentono pertanto di trarre conclusioni pertinenti ai fini della valutazione.

4. e 5. Per misurare l’esperienza al volante lo studio si fonda esclusivamente sulla rilevazione quantitativa delle ore di guida effettuate prima e dopo l'entrata in vigore della nuova regolamentazione. L'obiettivo era verificare se una fase di apprendimento più lunga portasse a una maggiore competenza di guida, ipotesi poi effettivamente confermata. La quota di successo all’esame pratico è tendenzialmente aumentata, quindi si può concludere che le competenze di guida accertate in tale sede non possono essere sistematicamente peggiorate dopo l’entrata in vigore della nuova normativa.

6. Come già indicato dal Consiglio federale nella sua risposta all’interpellanza Klopfenstein Broggini 26.3288 «Statistiche degli incidenti in bicicletta. Uno sguardo oltre i numeri fuorvianti», non è possibile estendere l’attuale rilevamento dell’esposizione nel quadro del Microcensimento mobilità e trasporti.