Largo impiego della gestione dinamica della velocità. Evitare ingorghi e tamponamenti

Per gestione dinamica della velocità (spesso definita anche limitazione dinamica della velocità o gestione intelligente del traffico) si intendono quei sistemi volti ad adeguare automaticamente e in tempo reale i limiti di velocità sulle autostrade all’intensità del traffico in un dato momento. Attualmente i sistemi in questione vengono impiegati in misura estesa al punto tale da creare situazioni problematiche (cfr. quanto esposto di seguito). A tale riguardo il Consiglio federale è pregato di rispondere alle seguenti domande:

1. Chi è il produttore e fornitore (denominazione esatta e indirizzo) dei sistemi di regolazione dei limiti di velocità attualmente in funzione sulla rete delle strade nazionali svizzera?

2. A quanto ammontano complessivamente i costi di implementazione di detti sistemi?

3. Le variazioni dinamiche della velocità vengono documentate e, in caso affermativo, dove è possibile consultarle?

4. È tecnicamente possibile evitare le criticità descritte di seguito, ad esempio attraverso un utilizzo moderato e ragionevole dei sistemi? In caso negativo, perché no? In caso affermativo, in che modo?

5. Il Governo è disposto a trovare una soluzione? In caso negativo, perché no?

Attualmente la gestione dinamica della velocità è causa di problemi in diversi punti, in particolare nei seguenti contesti: (1.) impedimento di un deflusso veicolare efficiente e rapido a causa della riduzione del limite di velocità a 100 o addirittura a 80 km/h sui tratti di accelerazione successivi ai nodi autostradali, con conseguente formazione di ingorghi nelle ore di punta (ad es. A1 Egerkingen, in direzione di Berna dalle 16:30 alle 19:00 o A1 Lyssach, in direzione di Berna dalle 06:00 alle 09:00); (2.) variazioni dei limiti di velocità arbitrarie e repentine, illogiche e quindi inaspettate su lunghi tratti verso i nodi (ad es. sull’A1 in direzione di Berna dopo Kriegstetten, dopo le 06:00 il limite di velocità viene regolarmente ridotto a 100 o addirittura a 80 km/h, per poi essere ripristinato inaspettatamente all’ultima postazione poco prima di Lyssach, il che non ha assolutamente alcun senso). Questi cambiamenti di velocità rapidi, illogici e improvvisi non solo creano confusione, ma generano anche situazioni pericolose e, interrompendo il flusso del traffico, provocano tamponamenti dovuti a frenate brusche.

1. Al momento sono in corso 14 progetti il cui elemento principale è costituito da sistemi di segnaletica dinamica e segnalazione pericoli (SDinSP). Tali opere coinvolgono 160 appaltatori fra imprese, fornitori e studi di ingegneria. In questa sede non è possibile fornire un elenco nominativo di tutti i soggetti. Tuttavia, l’autorità competente in materia, l’Ufficio federale delle strade (USTRA), pubblica sul sito degli appalti della Confederazione simap.ch tutte le aggiudicazioni relative a commesse esterne nel ramo delle costruzioni e dei servizi.

2. Nella maggior parte dei casi i lavori di realizzazione e rinnovo degli impianti SDinSP avvengono nel contesto di ampi interventi di ripristino, per cui i costi di tali sistemi di norma si intendono parte integrante dell’intera impiantistica di esercizio e sicurezza, che rappresenta un complesso notevolmente più vasto. Inoltre, parte degli impianti esistenti risale al periodo antecedente al trasferimento di proprietà delle strade nazionali dai Cantoni alla Confederazione, avvenuto nel 2008. Da un’analisi dei 14 progetti in corso a prevalente dotazione di tipo SDinSP si evince un volume di investimento complessivo pari a circa 290 milioni di franchi circa. Sulla base di questi dati, l’USTRA prevede per l’equipaggiamento di un tratto stradale con suddetta tecnologia un costo variabile tra 0,5 e 1 milione di franchi per chilometro e senso di marcia.

3. Sì, le attivazioni degli impianti sono registrate e, se disposte dalla Centrale nazionale di gestione del traffico, anche documentate. In linea di principio è possibile consultare presso l’USTRA i tabulati dei segnali attivati sull’impianto, ma a seconda della tipologia e dell’integrazione nell’architettura di sistema del singolo elemento, l’analisi può risultare estremamente dispendiosa.

4./5.) Gli impianti SDinSP sono gestiti in funzione del traffico e attivati soltanto se imposto dalle condizioni reali della viabilità. All’USTRA non risultano problemi sistematici correlati all’impiego di tali sistemi. In fase operativa può tuttavia accadere che le attivazioni siano leggermente ritardate e che alcuni impianti non siano perfettamente sincronizzati con gli altri. Per questo vengono costantemente ottimizzati, aggiornati alle ultime direttive e periodicamente ammodernati.