Taxe sur le trafic de transit pour les véhicules immatriculés à l'étranger

Entre 2000 et 2023, les heures d’embouteillage dues à la surcharge de trafic ont presque été multipliées par neuf pour atteindre 42 318 heures (+882 %), le nombre d’heures d’embouteillage dues aux accidents a doublé pour atteindre 3 521 heures (+101 %) et les heures d’embouteillage dues aux chantiers ont augmenté de 2 181 heures (+110 %). Les heures d’embouteillage pour d’autres raisons sont passées à 788 (+28 %).

Sur l’ensemble des heures d’embouteillage, la part de celles dues à la surcharge de trafic est passée 56 % en 2000 à 87 % en 2023. Au total, les heures d’embouteillage ont été multipliées par plus de cinq depuis l’an 2000. L’augmentation est due pour 92,5 % à la surcharge de trafic, pour 4,3 % aux accidents, pour 2,8 % aux travaux et pour 0,4 % à d’autres raisons.

Cette augmentation massive a notamment trois causes : l’immigration démesurée (depuis l’introduction de la libre circulation le 1er juin 2002, le nombre net d’immigrés arrivés dans notre pays est de 1,5 million) et par conséquent l’augmentation du nombre de véhicules immatriculés en Suisse, l’aménagement jusqu’ici insuffisamment soutenu des routes nationales et l’augmentation du trafic de transit à travers la Suisse.

Pour les deux premières causes, le processus politique propose des solutions, à savoir l’initiative populaire fédérale « Pas de Suisse à 10 millions ! (initiative pour la durabilité) », qui vise à limiter l’immigration, et l’arrêté sur l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales (Prodes des routes nationales), qui sera soumis au peuple lors des votations du 24 novembre 2024 et qui vise à éliminer les principales lacunes infrastructurelles.

Pour la troisième cause, il a été proposé de réintroduire des péages routiers pour le transit nord-sud (23.3612, 23.3611, 23.3610), proposition toutefois rejetée par le Conseil fédéral. Une autre possibilité serait de mettre en place une redevance forfaitaire à imposer aux véhicules immatriculés à l’étranger à chaque fois qu’ils transitent par la Suisse. Le Conseil fédéral est-il prêt à examiner la mise en place d’une telle redevance de transit pour les véhicules immatriculés à l’étranger afin de soulager les infrastructures routières suisses ?

Conformément à l’art. 85a de la Constitution (Cst.), la Confédération prélève une redevance pour l’utilisation des routes nationales par les véhicules automobiles et les remorques qui ne sont pas soumis à la redevance sur la circulation des poids lourds. En vertu de l’art. 3, al. 1, de la loi du 19 mars 2010 sur la vignette autoroutière (RS 741.71), l’obligation de s’acquitter de la redevance s’applique aux véhicules à moteur et aux remorques immatriculés en Suisse ou à l’étranger qui empruntent les routes nationales de 1re et de 2e classes. Il n’est pas précisé si une redevance liée aux prestations (« à chaque fois qu’ils transitent par la Suisse ») pourrait être perçue sur la base de l’art. 85a Cst.

La Constitution n’autorise pas qu’une redevance soit perçue uniquement sur des véhicules immatriculés à l’étranger. L’art. 127, al. 2, Cst. prévoit en effet que le principe de l’universalité de l’impôt doit être respecté. Or, une imposition visant exclusivement des véhicules immatriculés à l’étranger serait incompatible avec ce principe. Une redevance de transit conçue comme une taxe causale ne serait pas non plus compatible avec l’art. 82, al. 3, Cst., lequel dispose que l’utilisation des routes publiques est exempte de taxe.

En outre, le principe d’égalité visé à l’art. 8 Cst. s’en trouverait enfreint, dans la mesure où l’on ne distingue aucune raison objective de percevoir un émolument uniquement sur des véhicules immatriculés à l’étranger. Du point de vue de la circulation routière, une redevance de ce type devrait également s’appliquer aux véhicules immatriculés en Suisse, puisque ces derniers contribuent aussi à la surcharge de trafic.

Au vu de ces considérations, le Conseil fédéral rejette toute redevance de transit.