De nouveaux projets de réaffectation des bandes d'arrêt d'urgence. Une augmentation déguisée de la capacité des routes ?

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

• Voit-il la réaffectation des bandes d’arrêt d’urgence (R-BAU) comme une mesure à long terme ? Dans l’affirmative, sur quels tronçons d’autoroute prévoit-il de la mettre en œuvre ?

• Prévoit-il des R-BAU également en dehors des agglomérations ?

• Quels risques voit-il pour la sécurité si des R-BAU sont mises en œuvre sur de longues distances (>5 km) ?

• Existe-t-il une base légale permettant de recourir aux R-BAU pour augmenter la capacité des routes ?

• Le Conseil fédéral estime-t-il nécessaire d’adapter la base légale régissant les R-BAU, si c’est pour principalement les utiliser pour augmenter la capacité des routes ?

Lors de la présentation des grandes lignes du projet « Transports ‘45 » , il a été annoncé que les projets d’accroissement des capacités sur les tronçons de l’A1 entre Le Vengeron et Nyon, ainsi qu’entre Schönbühl et Kirchberg, seraient abandonnés. À la place, l’on envisage des R-BAU sur ces tronçons, comme l’affirme la fiche d’information : « Sur ces tronçons, la circulation sera fluidifiée grâce à des mesures opérationnelles telles que la réaffectation temporaire de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU). »

Cette démarche surprend pour les raisons suivantes : premièrement, il ressort du site Web de l’OFROU que les R-BAU sont en principe conçues comme solution provisoire. Deuxièmement, le message FORTA précise expressément que les R-BAU, à l’instar de toutes les mesures relevant de la catégorie « aménagements au sens d’adaptations », doivent être distinguées des mesures relevant de la catégorie « accroissement des capacités », car elles « ne consistent pas principalement en des accroissements des capacités ». En ce qui concerne les deux tronçons de l’A1, il semblerait toutefois que les R-BAU serviraient principalement à augmenter la capacité. Troisièmement, on peut supposer que, sur de longs tronçons, l’absence temporaire ou long terme d’une bande d’arrêt d’urgence, telle que résulterait de la mise en place d’un R-BAU, constituerait un risque considérable pour la sécurité routière, ce qui va totalement à l’encontre de l’objectif des R-BAU tel que défini dans la directive de l’OFROU (« améliorer la sécurité routière en éliminant les zones conflictuelles »).

La liste des projets R-BAU de l’OFROU montre que d’autres projets, soulevant les mêmes questions, sont à l’étude et en cours de planification. Certains d’entre eux se trouvent en dehors des agglomérations, bien que, selon l’OFROU, ce soit surtout dans les agglomérations que les R-BAU produiraient l’effet escompté.

Aux termes de la Constitution (art. 83), la Confédération doit veiller à ce que l’existence d’une infrastructure routière suffisante dans toutes les régions du pays soit garantie et à ce que les routes nationales soient utilisables. Aujourd’hui, de nombreux tronçons des routes nationales sont déjà régulièrement surchargés et bien d’autres le seront encore plus dans les prochaines décennies en raison de l’augmentation du trafic. Pour pouvoir remédier à cette situation, le Conseil fédéral planifie des projets d’aménagement ponctuels dans le cadre du programme de développement stratégique des routes nationales.

Lorsqu’un aménagement classique n’est pas possible, qu’il prend beaucoup de retard ou qu’il n’est tout simplement pas souhaité, la réaffectation temporaire de la bande d’arrêt d’urgence (R-BAU) comme voie de circulation supplémentaire peut contribuer à maintenir la fonctionnalité des routes nationales. Elle peut permettre de préserver (plus longtemps) la fluidité du trafic sur l’autoroute, avec des effets bénéfiques sur la sécurité routière, et d’éviter un report indésirable du trafic vers les villages et les quartiers. Dans ce contexte, le Conseil fédéral est en mesure d’apporter les réponses suivantes :

1. Dans son projet « Transports ’45 », le Conseil fédéral a supprimé au total 31 projets du programme de développement stratégique des routes nationales. L’Office fédéral des routes (OFROU) examine le bien-fondé du point de vue de la circulation routière et la faisabilité technique d’une R-BAU sur 24 des tronçons en question. Dans ce contexte, il convient de souligner que l’OFROU prévoit déjà une R-BAU depuis 2020 sur un grand nombre de ces tronçons (partiels).

Une vue d’ensemble des tronçons concernés figure aux pages 54 et 55 du rapport explicatif « Projet visant à répondre aux besoins de mobilité de manière intermodale : Transports ’45 ». Les autres tronçons pour lesquels une R-BAU est à l’étude ou déjà planifiée sont indiqués sur le site Internet de l’OFROU.

2. Il est prévu de mettre en place une R-BAU là où cela est pertinent du point de vue de la circulation routière ; par conséquent, cette mesure ne se limite pas aux agglomérations.

3. Le Conseil fédéral ne s’attend pas à ce que la mise en place d’une R-BAU induise des risques supplémentaires en termes de sécurité. Au contraire, la fluidification du trafic a des effets bénéfiques sur la sécurité routière. À titre d’exemple, la réalisation d’une R-BAU temporaire a fait baisser d’environ 25 % le taux d’accident sur le tronçon de l’A1 entre Morges et Ecublens. En outre, lorsqu’elles sont ouvertes à la circulation, les bandes d’arrêt d’urgence sont surveillées en permanence. Si la bande d’arrêt d’urgence doit être utilisée pour un véhicule en panne ou en raison d’un autre évènement, elle est immédiatement fermée à la circulation.

4. La Confédération est compétente en matière de gestion du trafic sur les routes nationales (art. 57c LCR). Elle doit non seulement assurer la sécurité et la fluidité du trafic, mais également prévenir les perturbations de ce dernier en ordonnant des mesures de gestion du trafic (art. 57c, al. 2, LCR). Les R-BAU y contribuent de manière significative.

5. Non. L’ouverture temporaire de la bande d’arrêt d’urgence à la circulation ne constitue pas un élargissement de voies permanent. Faisant partie intégrante de la gestion du trafic, la R-BAU est une mesure opérationnelle permettant de mieux faire face aux pics d’affluence. En cas d’évènement, elle est réservée à la gestion de ce dernier et aux véhicules en panne, y compris durant les heures de pointe. Lors de chantiers, la bande d’arrêt d’urgence ne peut plus servir de voie de circulation supplémentaire. En temps normal, elle continue de remplir des fonctions importantes sur ces tronçons : elle est utilisée pour l’entretien courant, par exemple pour l’entretien des espaces verts, et garantit que le trafic pourra s’écouler sans fermeture des voies de circulation habituelles lors de futurs chantiers.