Exploiter les possibilités techniques pour garantir l'égalité de traitement des personnes sourdes en matière d'accès aux différentes catégories de permis de conduire

En Suisse, les personnes sourdes et malentendantes sont autorisées à conduire des véhicules automobiles. Pour les voitures de tourisme de la catégorie B, aucune exigence n’est imposée relative à l’audition. Seule l’aptitude à conduire en toute sécurité est déterminante. La situation est différente pour les catégories C, D et TPP. Pour celles-ci, les exigences médicales sont plus strictes et imposent une capacité auditive minimale. De ce fait, les personnes sourdes se voient privées de l’accès aux activités professionnelles liées à ces catégories, même si elles sont aptes à la conduite.

Les véhicules utilitaires modernes ont beaucoup évolué ces dernières années. Aujourd’hui, les moyens de communication numériques, les systèmes d’avertissement visuels, les procédures standardisées et les systèmes d’assistance technique caractérisent le quotidien professionnel dans le secteur des transports. Ainsi, l’importance de l’audition a considérablement diminué, et cette faculté peut être remplacée par des dispositifs techniques.

Dans ce contexte, il semble indiqué de réexaminer les exigences minimales rigides en vigueur et d’élargir l’accès aux personnes malentendantes dans le cadre d’un examen individuel d’aptitude à la conduite.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

• Les personnes sourdes et malentendantes sont autorisées à conduire des véhicules de la catégorie B et le font en toute sécurité. Que pense le Conseil fédéral du fait que l’accès aux catégories C et TPP leur est largement refusé ?

• Quels sont les critères concrets actuellement appliqués lors de l’évaluation au cas par cas de l’aptitude à la conduite des personnes sourdes et malentendantes ?

• Faut-il considérer que les personnes sourdes et malentendantes sont inaptes pour les catégories C et TPP, même si elles ont été formées en conséquence, notamment sur la gestion des situations d’urgence, la communication à l’aide de dispositifs techniques et les processus internes ?

• Le Conseil fédéral estime-t-il qu’une ouverture des catégories C et TPP permettrait de remédier à la pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans le secteur des transports et de la mobilité ?

• Existe-t-il des possibilités de traiter différemment les catégories C, D et TPP ?

• Le Conseil fédéral est-il prêt à réexaminer, en collaboration avec les cantons et les organisations de personnes malentendantes, la pratique actuelle et, le cas échéant, à l’adapter ?

1. et 6. Des exigences médicales plus strictes s’appliquent aux catégories C et D, aux sous-catégories C1 et D1 ainsi qu’à l’autorisation de transport des personnes à titre professionnel (TPP). Cet état de fait s’explique par le potentiel de dangerosité élevé que représentent les véhicules lourds et chargés, de même que la responsabilité particulière qui incombe au conducteur dans le cadre du TPP.

Dans ce contexte, l’audition constitue un facteur de sécurité supplémentaire en ce qui concerne les signaux d’alarme, les véhicules d’intervention, les appels, les chargements qui se renversent, les bruits inhabituels provenant du véhicule, les situations d’urgence, etc. Cela concerne aussi bien les bus que les camions, c’est-à-dire des véhicules lourds aux distances de freinage plus longues, dont les dimensions sont plus larges et qui peuvent causer des dommages particulièrement graves en cas d’accident. Pour les bus s’ajoute encore la responsabilité particulière endossée par le conducteur vis-à-vis des passagers. Les règles doivent donc être comprises comme des exigences en matière d’aptitude à la conduite préventives et basées sur les risques.

Toutefois, les personnes sourdes ou malentendantes ne sont pas automatiquement exclues de ces catégories. En effet, l’art. 7, al. 3, de l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC ; RS 741.51) prévoit explicitement que les autorités cantonales peuvent déroger aux exigences médicales minimales si un médecin a confirmé, dans le cadre d’un examen au cas par cas, que la personne concernée est apte à conduire. Cela permet non seulement de garantir la sécurité routière, mais aussi de tenir compte des situations individuelles particulières et des possibilités de compensation de manière adéquate. Du point du vue du Conseil fédéral, il n’y a donc pas lieu d’adapter davantage les règles en vigueur.

2. Lors d’un examen individuel, ce n’est pas la déficience auditive en soi qui figure au premier plan, mais plutôt son importance concrète du point de vue de la médecine du trafic. L’objectif est notamment de déterminer si le véhicule peut être conduit en toute sécurité en conditions d’utilisation réelles. L’examen porte en particulier sur le type et la sévérité de la déficience auditive, les éventuels moyens auxiliaires utilisés, les possibilités de compensation, la catégorie du véhicule, le type de transport effectué, les exigences en matière de communication, la gestion des situations d’alerte et d’urgence ainsi que les dispositifs techniques et les processus opérationnels.

3. Non. Le critère déterminant est l’aptitude à la conduite pour l’autorisation qui a fait l’objet d’une demande. Pour l’évaluation de l’aptitude à la conduite sont pris en considération la formation, les moyens de communication techniques, les systèmes d’assistance, les systèmes d’alarme visuels, les processus standardisés et l’adéquation de l’environnement opérationnel. Ces éléments ne remplacent toutefois pas l’évaluation réalisée au cas par cas sur le plan de la médecine du trafic.

4. Les règles d’admission en matière de droit de la circulation routière servent en premier lieu à garantir la sécurité sur les routes. Les considérations relevant de la politique du marché du travail ne peuvent donc pas être déterminantes pour abaisser de manière générale les exigences médicales minimales. Si l’aptitude à la conduite est confirmée dans le cadre d’un examen individuel, le droit actuel permet déjà, à l’heure actuelle, de délivrer les autorisations requises.

5. La catégorie C porte avant tout sur le transport de marchandises avec des véhicules lourds tandis que pour la catégorie D et le TPP, il s’agit plutôt de considérer la responsabilité vis-à-vis des passagers, notamment en matière de communication, d’urgences ou d’évacuations. Ces exigences différentes sont déjà prises en considération lors des examens au cas par cas selon l’art. 7, al. 3, OAC.