Transports publics. Le service public sous la pression de la rentabilité

Nouvelle directive de l’OFT sur la rentabilité minimale du transport régional de voyageurs : un contournement de la volonté du Parlement ?

Le 30 avril 2026, l’Office fédéral des transports (OFT) a mis en consultation une nouvelle directive sur la rentabilité minimale dans le transport régional de voyageurs (TRV). Celle-ci introduit notamment un nouveau seuil minimal de couverture des coûts de 30 % pour les lignes de bus et de chemin de fer offrant plus de 36 paires de courses quotidiennes. Si ce seuil n’est pas atteint durant plusieurs périodes d’horaire, la Confédération pourra renoncer à participer au financement de la ligne concernée.

Or, dans son commentaire, l’OFT reconnaît que cette mesure découle initialement du programme d’allègement budgétaire 2027, alors même que le Parlement a rejeté les réductions budgétaires proposées tant dans le crédit d’engagement du TRV que dans le cadre de l’examen du PAB 27. Malgré cela, l’OFT entend maintenir cette réforme pour l’introduire dès 2029.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

• Sur quelle base légale l’OFT peut-il modifier, par voie de directive, les conditions susceptibles d'entraîner la suppression de la participation financière de la Confédération à certaines lignes du TRV ?

• Comment le Conseil fédéral justifie-t-il le maintien de cette mesure alors que le Parlement a refusé les économies budgétaires qui en constituaient la motivation initiale ?

• Pourquoi une modification ayant des conséquences potentiellement importantes sur l’offre de transport public régional n’est-elle pas soumise à une consultation formelle des cantons, des entreprises de transport et des milieux concernés ?

• Combien de lignes seraient aujourd’hui concernées par le nouveau seuil de couverture des coûts de 30 % et quelles sont-elles, par canton ?

• Combien de lignes risquent, selon les estimations de l’OFT, de perdre à terme la participation financière de la Confédération en raison de cette nouvelle directive ?

• Le Conseil fédéral a-t-il évalué les conséquences de cette mesure sur les objectifs de report modal, de réduction des émissions de CO₂ et de cohésion territoriale ?

• Comment le Conseil fédéral garantit-il que les critères de rentabilité ne prennent pas le pas sur la mission de service public du transport régional de voyageurs ?

1. En vertu de l’art. 31b, al. 2, de la loi du 20 mars 2009 sur le transport de voyageurs (LTV ; RS 745.1), le Conseil fédéral arrête les principes qui régissent l’indemnisation dans le transport régional de voyageurs (TRV). Conformément à l’art. 7, al. 1, let. c, de l’ordonnance du 16 octobre 2024 sur l’indemnisation et la présentation des comptes du transport régional de voyageurs (OITRV ; RS 745.16), la Confédération et les cantons indemnisent conjointement une offre de prestations du TRV uniquement si elle présente une rentabilité minimale. Conformément à l’al. 2 de ce même article, l’Office fédéral des transports (OFT) fixe dans une directive les conditions de la rentabilité minimale des lignes.

2. Les délibérations parlementaires concernant le crédit d’engagement du TRV ainsi que le programme d’allégement budgétaire 2027 ont montré que le financement du TRV constitue un défi et que des incitations plus précises à améliorer la rentabilité s’imposent. L’objectif de la modification de la directive n’est pas de laisser les fonds fédéraux augmenter moins rapidement, mais de veiller à ce que les entreprises et les cantons optimisent l’offre de transport actuelle et future. Il s’agit d’utiliser les moyens limités avec un effet maximal pour les usagers. La mise en œuvre de la nouvelle valeur-seuil prévue doit se faire avec discernement ; les entreprises de transport et les cantons disposeront notamment d’au moins deux ans pour mettre en œuvre les améliorations nécessaires. La modification de la directive ne sera donc pas efficace avant 2029.

3. L’OFT a exécuté une consultation des milieux intéressés (CMI) en vue de l’adaptation requise de la directive en vertu de l’art. 4 OITRV. Comme à l’accoutumée, les entreprises de transport ainsi que les cantons ont été consultés.

4. Les lignes suivantes du transport régional ne rempliraient pas le nouveau critère (degré de couverture des coûts de 30 % à raison de plus de deux liaisons par heure) en 2026 :

Ligne

Canton

Moyen de transport

Indemnité

DCC en %

54 Renens VD – Cheseaux-sur-Lausanne – Le Mont-sur-Lausanne – Epalinges

VD

Bus

3 968 056

28,5

60 Lausanne – Cugy VD – Bottens – Froideville

VD

Bus

3 886 074

27,4

201 (Vevey – La Tour-de-Peilz – Montreux – ) Villeneuve VD – Rennaz

VD

Bus

441 880

28,2

815 Nyon – Gingins [ – La Rippe

VD

Bus

1 856 223

22,6

32 Thônex – Puplinge – Jussy

GE

Bus

1 702 310

25,1

37 Thônex – Jussy

GE

Bus

1 488 259

25,3

40 Carouge GE – Chancy ( – Pougny)

GE

Bus

4 106 031

28,8

41 Carouge GE – Chêne-Bourg

GE

Bus

2 019 858

23,3

43 Plan-les-Ouates – Carouge GE – Onex – Bernex

GE

Bus

1 875 363

20,5

44 Carouge GE – Croix-de-Rozon

GE

Bus

1 228 118

22,2

82 Plan-les-Ouates – Lancy-Bachet – Landecy ( – Collonges-sous-Salève)

GE

Bus

1 332 438

26,0

A Genève – Cologny – Meinier – Gy

GE

Bus

4 793 746

25,1

7 Delémont – Vicques – Montsevelier

JU

Bus

1 800 467

27,0

8 Charmoille – Bourrignon – Delémont – Courrendlin – Moutier / – Rebeuvelier

JU/BE

Bus

3 072 872

18,8

360 La Chaux-de-Fonds – Le Locle

NE

Bus

1 390 346

25,7

613 Cortaillod – Areuse – Boudry – Perreux [ – Colombier NE]

NE

Bus

1 549 069

28,3

32 Bern Riedbach Bahnhof – Oberbottigen – Bern Bümpliz

BE

Bus

686 027

25,5

38 Schönbühl RBS – Bäriswil – Mattstetten

BE

Bus

1 140 139

22,4

22 Grenchen Fichtenweg – Bettlach – Selzach – Lommiswil – Bellach

SO

Bus

1 600 300

20,9

24 Flurstrasse Süd – Grenchen Süd Bahnhof – Lengnau – Pieterlen – Biel/Bienne Stadien

BE/SO

Bus

262 134

29,2

19 Waldenburg – Liestal

BL

Bahn

8 400 217

29,8

33 Schönenbuch Dorf – Allschwil Letten – Wanderstrasse – Basel Schifflände

BL/BS

Bus

3 568 491

23,8

72 Augst – Arisdorf – Liestal – Seltisberg – Lupsingen

BL

Bus

3 130 997

28,3

83 Kaiseraugst – Pratteln Bahnhof Süd ( – Pratteln Wanne)

BL

Bus

1 107 525

25,9

102 Gelterkinden – Ormalingen – Kienberg ( – Salhöhe)

BL/SO

Bus

1 409 256

27,6

379 Wildegg – Auenstein – Schinznach Dorf

AG

Bus

558 327

26,8

22 Ebikon – Buchrain – Perlen – Gisikon-Root

LU

Bus

503 871

28,6

609 Oberägeri – Sattel – Rothenthurm

SZ/ZG

Bus

849 999

23,0

622 Meggen – Küssnacht am Rigi – Immensee

SZ

Bus

1 428 351

22,6

631 Baar – Sihlbrugg ( – Neuheim)

ZG

Bus

670 864

27,5

636 Baar – Steinhausen Sennweid

ZG

Bus

885 915

27,6

651 Rotkreuz – Hünenberg Rony

ZG

Bus

438 587

25,3

412 Lugano Centro – Ruvigliana – Aldesago – Brè Paese

TI

Bus

1 670 368

22,3

431 Lugano – Grancia – Casoro – Morcote – Bissone

TI

Bus

2 673 641

29,2

461 (Tesserete – ) Lugano – Sonvico – Villa Luganese

TI

Bus

2 678 925

27,2

27 Oberhallau – Hallau – Wilchingen – Osterfingen

SH

Bus

1 233 126

28,0

3 Chur – Trimmis – Untervaz / Chur – Haldenstein (BuS)

GR

Bus

366 874

29,4

R20 Lausanne-Flon – Echallens – Bercher

VD

Train

21 397 347

25,6

R55 Nyon – St-Cergue – La Cure

VD

Train

11 759 666

24,2

R20 Le Locle – La Chaux-de-Fonds ( – Neuchâtel)

NE

Train

3 276 228

28,5

S50/S51 Allières – ] Montbovon – Bulle – Châtel-St-Denis – Palézieux

FR

Train

12 743 662

26,8

S90 Bellinzona – ] Giubiasco – Rivera-Bironico – Lugano – Mendrisio

TI

Train

11 852 923

23,5

5. L’OFT part du principe que, pour la grande majorité des lignes mentionnées, il sera possible de mettre en œuvre les améliorations nécessaires en matière de rentabilité, de sorte qu’une commande conjointe restera possible. Ainsi, à partir de 2029, seules quelques lignes isolées ne feraient plus l’objet d’une commande conjointe avec la Confédération et devraient être commandées et financées par les cantons seuls.

6. Étant donné que le nombre de lignes devrait être limitée et que la rentabilité accrue permettra une utilisation plus efficiente et plus efficace des fonds disponibles, le Conseil fédéral ne s’attend pas à un impact négatif sur la répartition modale ni sur les réductions de CO2. Les régions périphériques ne sont, le cas échéant, que marginalement concernées par la nouvelle valeur-seuil applicable aux lignes dont la cadence est supérieure à la demi-heure.

7. Conformément aux dispositions de l’ordonnance mentionnées, la rentabilité minimale est une condition préalable pour une commande conjointe. Cette condition a été introduite en 2010 et a fait ses preuves. Elle garantit une utilisation efficiente et axée sur les usagers des fonds publics et contribue ainsi à la viabilité financière du service public dans le domaine des transports publics.